Usualmente
cuando pensamos en los diversos problemas que enfrentan la ciudades,
saltan al consciente colectivo diversas situaciones como la
delincuencia, la falta de espacios abiertos, la recolección de la
basura, el desarrollo inmobiliario y la precariedad de la vivienda.
No obstante, tal vez no haya ninguno de estos que levante tanta
polémica y malestar entre la población, en todos los niveles
sociales, como es la congestión de los sistemas de transporte
urbano.
cuando pensamos en los diversos problemas que enfrentan la ciudades,
saltan al consciente colectivo diversas situaciones como la
delincuencia, la falta de espacios abiertos, la recolección de la
basura, el desarrollo inmobiliario y la precariedad de la vivienda.
No obstante, tal vez no haya ninguno de estos que levante tanta
polémica y malestar entre la población, en todos los niveles
sociales, como es la congestión de los sistemas de transporte
urbano.
Ahora
que en ciudad de Panamá, nos encontramos en pleno desarrollo de tres
nuevos elementos del sistema vial y de transporte metropolitano
(Metro, Metrobus e interconexiones viales), me parece que es un buen
momento para analizar dónde estamos parados y cuáles son las
experiencias de otras ciudades latinoamericanos que han pasado que
han desarrollado sistemas de transporte similares en épocas
recientes.
que en ciudad de Panamá, nos encontramos en pleno desarrollo de tres
nuevos elementos del sistema vial y de transporte metropolitano
(Metro, Metrobus e interconexiones viales), me parece que es un buen
momento para analizar dónde estamos parados y cuáles son las
experiencias de otras ciudades latinoamericanos que han pasado que
han desarrollado sistemas de transporte similares en épocas
recientes.
Para
esta comparación hemos escogido tres ciudades con un vínculo común
en su historia urbanística. Este vínculo se encuentra personificado
en la figura de Karl Brunner (1878- 1960), ingeniero- arquitecto y
urbanista austríaco, quien entre 1929 a 1940 participa en la
elaboración de los Planes Reguladores de las ciudades de Santiago de
Chile; Bogotá, Colombia y la incipiente ciudad de Panamá. En el
caso de Panamá, Brunner es contratado por el gobierno de Arnulfo
Arias Madrid, para hacer un análisis sobre el estado de la ciudad de
Panamá. Brunner, elabora un documento, “Informe sobre el
desarrollo urbano y el Plan Regulador de la ciudad de Panamá”. En
este informe hace interesantes observaciones sobre temas como el
trazado urbano, el casco urbano y el ensanche, muchas de ellas
vigentes aún hoy en día. Parte de estas observaciones pueden
consultarse en el libro, “Ciudad de Panamá” del geógrafo
español Ángel Rubio.
esta comparación hemos escogido tres ciudades con un vínculo común
en su historia urbanística. Este vínculo se encuentra personificado
en la figura de Karl Brunner (1878- 1960), ingeniero- arquitecto y
urbanista austríaco, quien entre 1929 a 1940 participa en la
elaboración de los Planes Reguladores de las ciudades de Santiago de
Chile; Bogotá, Colombia y la incipiente ciudad de Panamá. En el
caso de Panamá, Brunner es contratado por el gobierno de Arnulfo
Arias Madrid, para hacer un análisis sobre el estado de la ciudad de
Panamá. Brunner, elabora un documento, “Informe sobre el
desarrollo urbano y el Plan Regulador de la ciudad de Panamá”. En
este informe hace interesantes observaciones sobre temas como el
trazado urbano, el casco urbano y el ensanche, muchas de ellas
vigentes aún hoy en día. Parte de estas observaciones pueden
consultarse en el libro, “Ciudad de Panamá” del geógrafo
español Ángel Rubio.
A
diferencia de lo ocurrido en Santiago de Chile y en Bogotá de
Colombia, donde Brunner pudo desarrollar muchos de sus conceptos y
verlos materializados en forma de vías, barrios e incluso como
académico en las Universidades de estos países, en Panamá el
Informe Brunner desaparece misteriosamente, tal como lo explica,
Rubio en su libro: “Para aclarar más la verdad histórica
creo deber mío informarle que el original del Informe Brunner, junto
a los 25 planos que lo contemplaban quedaron sobre la mesa del
Ministro de Obras Públicas, el día 8 de octubre de 1941. De este
informe había copia también en la Asamblea Nacional y en la
Presidencia de la República. La desaparición simultánea de todos
estos documentos me reafirma en la creencia de que fueron
maliciosamente destruidos en el afán muy nuestro de destruir lo que
hacen quienes nos adversan políticamente, aunque, como en el
presente caso, se tratase de algo altamente conveniente para la
Nación”.
diferencia de lo ocurrido en Santiago de Chile y en Bogotá de
Colombia, donde Brunner pudo desarrollar muchos de sus conceptos y
verlos materializados en forma de vías, barrios e incluso como
académico en las Universidades de estos países, en Panamá el
Informe Brunner desaparece misteriosamente, tal como lo explica,
Rubio en su libro: “Para aclarar más la verdad histórica
creo deber mío informarle que el original del Informe Brunner, junto
a los 25 planos que lo contemplaban quedaron sobre la mesa del
Ministro de Obras Públicas, el día 8 de octubre de 1941. De este
informe había copia también en la Asamblea Nacional y en la
Presidencia de la República. La desaparición simultánea de todos
estos documentos me reafirma en la creencia de que fueron
maliciosamente destruidos en el afán muy nuestro de destruir lo que
hacen quienes nos adversan políticamente, aunque, como en el
presente caso, se tratase de algo altamente conveniente para la
Nación”.
Ha
pasado el tiempo y muchos otros informes se han escrito sobre el tema
del desarrollo urbano metropolitano, entre los más recientes el Plan
Metropolitano del Pacífico y el Atlántico y el Plan Regional de
Usos de Suelo de la Región Interocéanica, ambos de la década de
los 1990. Todos estos informes, incluyendo el de Brunner, y las
anotaciones de Ángel Rubio en su libro, “Ciudad de Panamá”
coinciden en que, “el desarrollo urbano que ha experimentado la AMP
es un resultado de las oportunidades inmobiliarias y voluntad de
inversionistas más que un desarrollo planificado” (Banco Mundial,
2007).
pasado el tiempo y muchos otros informes se han escrito sobre el tema
del desarrollo urbano metropolitano, entre los más recientes el Plan
Metropolitano del Pacífico y el Atlántico y el Plan Regional de
Usos de Suelo de la Región Interocéanica, ambos de la década de
los 1990. Todos estos informes, incluyendo el de Brunner, y las
anotaciones de Ángel Rubio en su libro, “Ciudad de Panamá”
coinciden en que, “el desarrollo urbano que ha experimentado la AMP
es un resultado de las oportunidades inmobiliarias y voluntad de
inversionistas más que un desarrollo planificado” (Banco Mundial,
2007).
En
esta artículo, planteamos algunas de las observaciones realizadas en
el Informe Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina (CAF/
Banco de Desarrollo de América Latina) sobre la situación de la
movilidad en Santiago de Chile y Bogotá Colombia y del Informe sobre
“La Movilidad Urbana en el Área Metropolitana de Panamá.
Elementos para una política integral. Banco Mundial, 2007”, para
el caso de Panamá.
esta artículo, planteamos algunas de las observaciones realizadas en
el Informe Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina (CAF/
Banco de Desarrollo de América Latina) sobre la situación de la
movilidad en Santiago de Chile y Bogotá Colombia y del Informe sobre
“La Movilidad Urbana en el Área Metropolitana de Panamá.
Elementos para una política integral. Banco Mundial, 2007”, para
el caso de Panamá.
Santiago
de Chile
de Chile
Datos
Generales:
Santiago de Chile es una ciudad de 6 millones de habitantes
(aproximadamente el 35% de la población total del país) y unos 641
kms2, con una densidad de población de 8,464 hab/km2. En esta zona
se genera el 45% del PIB del país.
Generales:
Santiago de Chile es una ciudad de 6 millones de habitantes
(aproximadamente el 35% de la población total del país) y unos 641
kms2, con una densidad de población de 8,464 hab/km2. En esta zona
se genera el 45% del PIB del país.
Transporte
colectivo: corresponde
al 35% de los viajes diarios del área, el 76% de estos víajes se
realiza en autobus, y el 24% restante en metro. El tiempo promedio de
viaje en autobus es de 47 minutos y de 29 en metro.
colectivo: corresponde
al 35% de los viajes diarios del área, el 76% de estos víajes se
realiza en autobus, y el 24% restante en metro. El tiempo promedio de
viaje en autobus es de 47 minutos y de 29 en metro.
Problemáticas:
según
este informe, el principal reto de la movilidad urbana en Santiago es
la tensión por la evolución de la ciudad. Una de sus causas es el
proceso de expansión hacia la periferia. Una porción cada vez más
importante de los habitantes de Santiago eligen (o se ven obligados
a) residir en zonas distantes al centro consolidado de la ciudad. Si
bien estos procesos están acompañados de generación de subcentros
menores (especialmente servicios comerciales y de gestión básicas),
estos habitantes dependen de las zonas centrales en materia laboral y
educativa.
según
este informe, el principal reto de la movilidad urbana en Santiago es
la tensión por la evolución de la ciudad. Una de sus causas es el
proceso de expansión hacia la periferia. Una porción cada vez más
importante de los habitantes de Santiago eligen (o se ven obligados
a) residir en zonas distantes al centro consolidado de la ciudad. Si
bien estos procesos están acompañados de generación de subcentros
menores (especialmente servicios comerciales y de gestión básicas),
estos habitantes dependen de las zonas centrales en materia laboral y
educativa.
La
mejora del transporte público es un reto a la movilidad en Santiago.
Resulta necesario comenzar a combatir el círculo vicioso compuesto
–y retroalimentado– por un transporte público de baja calidad,
la congestión vehicular y el aumento del uso de opciones privadas
motorizadas.
mejora del transporte público es un reto a la movilidad en Santiago.
Resulta necesario comenzar a combatir el círculo vicioso compuesto
–y retroalimentado– por un transporte público de baja calidad,
la congestión vehicular y el aumento del uso de opciones privadas
motorizadas.
Bogotá,
Colombia
Colombia
Datos
generales:
Bogotá, capital de Colombia, es una metrópolis con más de 7
millones de habitantes. El Área Metropolitana de esta ciudad
comprende 775.98 kms2 y una densidad de 4,146 habs/kms2. En esta zona
se concentra el 14% de la población y general 32% del PIB de
Colombia.
generales:
Bogotá, capital de Colombia, es una metrópolis con más de 7
millones de habitantes. El Área Metropolitana de esta ciudad
comprende 775.98 kms2 y una densidad de 4,146 habs/kms2. En esta zona
se concentra el 14% de la población y general 32% del PIB de
Colombia.
Transporte
colectivo:
El transporte colectivo se hace cargo del 57% de los viajes diarios
del área. El transporte individual (automóvil, motocicleta, taxi y
bicicleta) corresponde al 22% de los viajes y cerca del 15% de los
desplazamientos son realizados a pie. Entre los viajes motorizados,
el 72% es en transporte público.
colectivo:
El transporte colectivo se hace cargo del 57% de los viajes diarios
del área. El transporte individual (automóvil, motocicleta, taxi y
bicicleta) corresponde al 22% de los viajes y cerca del 15% de los
desplazamientos son realizados a pie. Entre los viajes motorizados,
el 72% es en transporte público.
El
transporte colectivo es operado exclusivamente por microbús y
autobús (estándar y articulado,éstos últimos en el sistema
Transmilenio). Al analizar el tiempo medio de viaje en el área, el
realizado en automóvil es el más bajo, con 40,5 minutos y 34
minutos para el taxi. Mientras que el tiempo promedio de viaje en
autobús es de 73 minutos.
transporte colectivo es operado exclusivamente por microbús y
autobús (estándar y articulado,éstos últimos en el sistema
Transmilenio). Al analizar el tiempo medio de viaje en el área, el
realizado en automóvil es el más bajo, con 40,5 minutos y 34
minutos para el taxi. Mientras que el tiempo promedio de viaje en
autobús es de 73 minutos.
Problemáticas:
La población de Bogotá se espera que pase de 7,3 millones de
habitantes en 2009 a 8,4 millones en
202013, es decir, un crecimiento del 15%, sin considerar los
municipios vecinos. Este crecimiento sólo
podrá absorberse con desarrollos urbanos en áreas vacantes o en
expansión, con una mayor densidad poblacional en el área urbana
existente, o a través de desarrollos en los municipios vecinos. En
este último caso, el transporte metropolitano jugaría un papel
clave y la necesidad de una planificación ciudad-región es
imprescindible.
La población de Bogotá se espera que pase de 7,3 millones de
habitantes en 2009 a 8,4 millones en
202013, es decir, un crecimiento del 15%, sin considerar los
municipios vecinos. Este crecimiento sólo
podrá absorberse con desarrollos urbanos en áreas vacantes o en
expansión, con una mayor densidad poblacional en el área urbana
existente, o a través de desarrollos en los municipios vecinos. En
este último caso, el transporte metropolitano jugaría un papel
clave y la necesidad de una planificación ciudad-región es
imprescindible.
El
caso de la infraestructura es crítico. Muchas de las vías se
encuentran en mal estado y no hay continuidad en otras, lo cual
afecta la movilidad en general.
caso de la infraestructura es crítico. Muchas de las vías se
encuentran en mal estado y no hay continuidad en otras, lo cual
afecta la movilidad en general.
El
parque vehicular (2008) registrado en la ciudad llega a 1,1 millones,
sumado a otros 0,3 millones en
los municipios vecinos que también circulan en la ciudad14. El bajo
número de vehículos se traduce en una reducida tasa automotora,
pero esta situación puede cambiar ya que en la medida en
que el ingreso per cápita se incremente, aumentará la población
con acceso al transporte automotriz.
parque vehicular (2008) registrado en la ciudad llega a 1,1 millones,
sumado a otros 0,3 millones en
los municipios vecinos que también circulan en la ciudad14. El bajo
número de vehículos se traduce en una reducida tasa automotora,
pero esta situación puede cambiar ya que en la medida en
que el ingreso per cápita se incremente, aumentará la población
con acceso al transporte automotriz.
Ciudad
de Panamá, Panamá
de Panamá, Panamá
Datos
Generales:
el Área Metropolitana de Panamá tiene una población de 1.482.769
hab., en una superficie de 2,561 kms2 y una densidad de 578 hab/km2.
El Área Metropolitana de Panamá concentra el 43% de la población
del país y la región puede estar generando el 47% del PIB del país.
Generales:
el Área Metropolitana de Panamá tiene una población de 1.482.769
hab., en una superficie de 2,561 kms2 y una densidad de 578 hab/km2.
El Área Metropolitana de Panamá concentra el 43% de la población
del país y la región puede estar generando el 47% del PIB del país.
Transporte
colectivo:
El transporte público es el modo principal para ir al trabajo, pero
el automóvil aun se usa para los trayectos domicilio-trabajo. El
transporte público no sólo tiene un rol preponderante por el
volumen de viajeros que transporta y la amplitud de la población que
usa el servicio, sino también porque es el modo principal para ir al
trabajo. Sin embargo, de los trayectos que se realizan en automóvil
(16.9%), 43.3% de éstos se hacen para ir al trabajo. Por
consiguiente, uno de los grandes desafíos que deberá enfrentar el
AMP en los años venideros será el paulatino desincentivo del uso
del vehículo particular para viajes domicilio-trabajo a favor de su
uso para otros motivos cuya concentración se da fuera de las horas
pico.
colectivo:
El transporte público es el modo principal para ir al trabajo, pero
el automóvil aun se usa para los trayectos domicilio-trabajo. El
transporte público no sólo tiene un rol preponderante por el
volumen de viajeros que transporta y la amplitud de la población que
usa el servicio, sino también porque es el modo principal para ir al
trabajo. Sin embargo, de los trayectos que se realizan en automóvil
(16.9%), 43.3% de éstos se hacen para ir al trabajo. Por
consiguiente, uno de los grandes desafíos que deberá enfrentar el
AMP en los años venideros será el paulatino desincentivo del uso
del vehículo particular para viajes domicilio-trabajo a favor de su
uso para otros motivos cuya concentración se da fuera de las horas
pico.
Los
altos tiempos promedio de viaje en el AMP reflejan la problemática
de la reducida funcionalidad de la ciudad. Los tiempos promedio de
viaje en el AMP son de 57 minutos en promedio, 66.5 minutos en
transporte público, y 50.6 minutos en automóvil particular.
altos tiempos promedio de viaje en el AMP reflejan la problemática
de la reducida funcionalidad de la ciudad. Los tiempos promedio de
viaje en el AMP son de 57 minutos en promedio, 66.5 minutos en
transporte público, y 50.6 minutos en automóvil particular.
Problemáticas:
La Ciudad de Panamá viene sufriendo de un alto crecimiento de la
motorización, testigo del reciente crecimiento económico y
principal causante de las complicaciones del sistema de transporte
urbano. Históricamente, Panamá ha propiciado bajos aranceles y un
régimen tributario favorable por lo que la adquisición de vehículos
particulares es, y ha sido, relativamente fácil en términos
comparativos a países similares. La tasa de motorización en la
Provincia de Panamá pasó de 130 vehículos por 1000 habitantes en
1992, a 208 vehículos por cada 1000 habitantes en 2005, es decir, un
crecimiento de 3.7% anual, mayor que el crecimiento poblacional.
Estas tasas son mayores que en ciudades de mayores ingresos como
Santiago de Chile.
La Ciudad de Panamá viene sufriendo de un alto crecimiento de la
motorización, testigo del reciente crecimiento económico y
principal causante de las complicaciones del sistema de transporte
urbano. Históricamente, Panamá ha propiciado bajos aranceles y un
régimen tributario favorable por lo que la adquisición de vehículos
particulares es, y ha sido, relativamente fácil en términos
comparativos a países similares. La tasa de motorización en la
Provincia de Panamá pasó de 130 vehículos por 1000 habitantes en
1992, a 208 vehículos por cada 1000 habitantes en 2005, es decir, un
crecimiento de 3.7% anual, mayor que el crecimiento poblacional.
Estas tasas son mayores que en ciudades de mayores ingresos como
Santiago de Chile.
El
servicio de transporte es de mala calidad, incomodo y de poca
seguridad, sin embargo los usuarios consideran que las frecuencias y
conveniencia de las rutas son adecuadas. Adicional a esta situación,
existe un sesgo en materia de espacio urbano que favorece al
automóvil y penaliza el desplazamiento a pie.
servicio de transporte es de mala calidad, incomodo y de poca
seguridad, sin embargo los usuarios consideran que las frecuencias y
conveniencia de las rutas son adecuadas. Adicional a esta situación,
existe un sesgo en materia de espacio urbano que favorece al
automóvil y penaliza el desplazamiento a pie.
Dada
las condiciones favorables para la adquisición de automóviles a
bajo coste y los impedimentos para el desplazamiento a pie, el
problema de la congestión se presenta como uno de los principales
retos de la ciudad. Esto se manifiesta en velocidades vehiculares
medias en la hora pico de la mañana de 18 km/h y en hora pico de la
tarde de 16 km/h.
las condiciones favorables para la adquisición de automóviles a
bajo coste y los impedimentos para el desplazamiento a pie, el
problema de la congestión se presenta como uno de los principales
retos de la ciudad. Esto se manifiesta en velocidades vehiculares
medias en la hora pico de la mañana de 18 km/h y en hora pico de la
tarde de 16 km/h.
Las
observaciones realizadas en estos dos informes sobre la situación
del transporte colectivo en Santiago, Bogotá y Panamá, me lleva a
reflexionar sobre situaciones como:
observaciones realizadas en estos dos informes sobre la situación
del transporte colectivo en Santiago, Bogotá y Panamá, me lleva a
reflexionar sobre situaciones como:
-
¿Cuál
es el modelo de ciudad que debemos desarrollar? Cada vez que
pensamos en mejorar los sistemas de transporte existente nos
remitimos a las experiencias de países más avanzados, pero han
logrado realmente estas ciudades resolver sus problemas de movilidad
colectiva? ¿Se encuentran satisfechos sus ciudadanos con estos
sistemas? -
¿Cómo
es que una ciudad con una población pequeña y una densidad baja,
tiene los enormes problemas de transporte que actualmente la
aquejan?
Se hace
necesario evaluar las opciones que permitan lograr una disminución
de la congestión vehicular (hacer que la gente deje el auto en sus
casas), mejorar el transporte colectivo y disminuir los tiempos de
viaje, incentivando una mayor peatonalidad. Los elementos para lograr
estos tres objetivos, pasan por impulsar comunidades integradas y con
mejor dotación de servicios básicos (escuelas, centros de salud y
comercios al por menor), estimular el desarrollo de núcleos de
servicio y trabajo que reduzcan la necesidad de viajes centro-
periferia.
necesario evaluar las opciones que permitan lograr una disminución
de la congestión vehicular (hacer que la gente deje el auto en sus
casas), mejorar el transporte colectivo y disminuir los tiempos de
viaje, incentivando una mayor peatonalidad. Los elementos para lograr
estos tres objetivos, pasan por impulsar comunidades integradas y con
mejor dotación de servicios básicos (escuelas, centros de salud y
comercios al por menor), estimular el desarrollo de núcleos de
servicio y trabajo que reduzcan la necesidad de viajes centro-
periferia.
Todos estos son objetivos planteados como partes del modelo de desarrollo urbano. Mi pregunta al final, se sitúa en saber, si realmente el crecimiento de un elemento tan orgánico como la ciudad, puede lograr ser finalmente ‘planificado y ordenado’ de acuerdo a criterios que impulsen una mejor calidad de vida? o tendremos que aceptar que los intentos de planificación realizados son meros ejercicios paleativos de un problema sin solución?
Nota: los datos sobre la situación del transporte colectivo y su problemática para Santiago de Chile y Bogotá son resumidos a partir del Informe Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina (CAF/
Banco de Desarrollo de América Latina) sobre la situación de la
movilidad en Santiago de Chile y Bogotá Colombia y del Informe sobre
“La Movilidad Urbana en el Área Metropolitana de Panamá.
Elementos para una política integral. Banco Mundial, 2007”, para
el caso de Panamá.
Banco de Desarrollo de América Latina) sobre la situación de la
movilidad en Santiago de Chile y Bogotá Colombia y del Informe sobre
“La Movilidad Urbana en el Área Metropolitana de Panamá.
Elementos para una política integral. Banco Mundial, 2007”, para
el caso de Panamá.
